CARBURACIÓN DE UN MOTOR NITRO

¿Cómo carburar un motor rc nitro?

¡Hola compañer@s de Explosion RC! bienvenidos a esta guía sobre la carburación de un motor nitro para coche de radiocontrol.

Vamos a tocar un tema del cual sobre todo al principio de llegar a este fantástico hobby o incluso a quien lleva ya bastante tiempo en este mundillo le suele dar bastantes dolores de cabeza y les impide disfrutar plenamente de su coche de radiocontrol. Este no es otro que el tema de la carburación de un motor nitro para coche de radiocontrol. Por este motivo hay mucha gente que cambia de categoría y se pasa a ECO o incluso gente que abandona el hobby.

He de decir que el tema de la carburación de un motor nitro de coche radiocontrol no es nada complejo y una vez que se tienen en cuenta unos pequeños conceptos muy básicos todo el mundo es capaz de ajustar su motor nitro y saber en cada momento que le está demandando.

De una manera extensa y profundizando en materia me gustaría resolver la mayor cantidad de dudas respecto a la carburación de un motor nitro de la forma más sencilla posible. Aunque se alargue un poco esta guía quisiera que sirva para que quien no sepa lo que es un carburador de un motor de radiocontrol pueda con esta guía ser capaz de carburar un motor perfectamente.

En diferentes ocasiones hay problemas con el funcionamiento del motor y le echamos la culpa a que el motor no está correctamente carburado y nos liamos a tocar intentando ajustarlo sin ningún éxito y por consiguiente podemos desesperarnos y darlo por imposible cuando seguramente el problema venga dado por otro motivo.

Antes de empezar a carburar un motor hay que comprobar el correcto estado de la bujía, depósito de combustible que ha de cerrar correctamente y estar estanco, macarrones de combustible, escape y sus respectivas juntas, filtro de aire y que el combustible esté en buen estado. Una vez echas estas comprobaciones y partiendo de la base de que el motor se encuentra en un buen estado de compresión, las varillas que comandan la apertura del carburador están correctamente trimadas y demás, procederemos a llenar el tanque de combustible, colocar un chispómetro debidamente cargado en la bujía y procederemos al arranque del motor.

Una vez arrancado el motor y que este haya llegado una cierta temperatura mínima de funcionamiento como puede ser a partir de unos 70º podremos empezar a carburar. Es primordial que el motor se haya calentado correctamente para proceder a carburar, ya que si no es así y lo carburamos antes de que la alcance, cuando el motor empiece a rodar en pista y llegue a su verdadera temperatura de funcionamiento va a empezar a tener carencias y un mal funcionamiento conllevando a paradas de motor y a hacer trabajar el motor en unas condiciones que no son óptimas acortando la vida útil de este. Esto le suele pasar a muchos pilotos, que por inexperiencia o prisa ajustan el motor rápidamente estando frío y la carburación que obtienen es errónea, ya que el motor lo ven que corre y sube de vueltas como les gusta, pero no tienen en cuenta que un motor bien carburado no desempeña toda su potencia hasta que alcanza su temperatura de funcionamiento que suele pasar por un precalentamiento encima de la mesa de arranque y un par de vueltas por el circuito hasta que llega a la temperatura de funcionamiento correcto.

Para calentar el motor damos golpes de gas poco a poco hasta que la temperatura suba cada vez más. Podemos ayudarnos de un termómetro midiendo la temperatura a la altura de la bujía si no tenemos la suficiente experiencia para saber entorno a que temperatura se encuentra aproximadamente el motor si tocamos con cuidado la culata.

Hay que tener en cuenta que si no cambiamos de combustible por otro de marca o composición diferente y todo lo anteriormente descrito está correctamente, un motor bien carburado no ha de dar problemas, es decir, no se descarburará solo. Puede que por diferencia de temperatura y por la altura respecto al mar que se encuentre cada circuito entre otros la carburación nos podrá cambiar, pero los ajustes que deberemos de hacer para volver a dejar el motor correctamente serán mínimos desde ese ajuste bueno que ya teníamos preestablecido.

CONOZCAMOS EL CARBURADOR

Un carburador de un motor de radiocontrol por norma general consta de cuatro tornillos de reglaje para ajustar la carburación. Estos son el tornillo de ralentí, tornillo de alta, tornillo de baja y el tornillo de medios o contra baja. Este último tornillo algunos carburadores prescinden de él.

El tornillo de ralentí es el encargado de mantener una mínima apertura en el carburador para que cuando no se esté acelerando el motor, siga habiendo un pequeño paso de aire y combustible al motor y lo mantenga funcionando a un régimen bajo de revoluciones. Si apretamos este tornillo girándolo a la derecha las revoluciones del motor suben y si por el contrario lo aflojamos girándolo a la izquierda las revoluciones del motor bajan.

El tornillo de alta es el encargado de regular el paso principal de combustible al carburador. Si lo apretamos reducimos la cantidad de combustible que llega al carburador y si lo aflojamos entrará más cantidad de combustible. Este tornillo afecta principalmente al funcionamiento del motor en un rango de revoluciones altas aunque como veremos más tarde el tornillo de baja dependerá de este, ya que si no está bien regulado también se verá afectado el funcionamiento del motor a bajas revoluciones.

El tornillo de baja es el encargado de regular la mezcla de aire y combustible que llega al motor a medida que aceleramos, ya que este tornillo en su otro extremo es una aguja cónica que por un lado se introduce en un surtidor de combustible (tornillo de medios) previamente regulado por el tornillo de alta y también está acompañado por una válvula de compuerta llamada comúnmente campana que regula el paso de aire. Este tornillo a priori es el más difícil de ajustar, ya que en diferentes ocasiones lleva a confusiones, pero el 80% de la carburación depende de que este tornillo esté bien regulado.

El tornillo de medios o también llamado de contra baja no es más que un tornillo que hace de surtidor de combustible y este trabaja en conjunto con el tornillo de baja, es decir, la aguja cónica del tornillo de baja entra con su respectiva conicidad dentro del tornillo de medios y al desplazarse hace que se libere más o menos combustible. Muchos carburadores prescinden de este tornillo, es decir, que no tienen esta regulación. En los carburadores que si lo traen sirve para regular la curva de respuesta del motor haciendo que si este se aprieta girando a la derecha el motor se vuelve más reactivo y si por el contrario lo aflojamos girándolo a la izquierda el motor tiene una curva de entrega de potencia más suave. Cuando el tornillo de medios se aprieta se ha de aflojar el de baja y si por el contrario se afloja el tornillo de medios se ha de apretar el de baja para que la mezcla siga con su proporción idónea. Siempre trabajan en conjunto aunque en la práctica no se suele tocar este tornillo de hecho cada vez más los carburadores prescinden de él.

Cuando ajustamos cualquiera de los tornillos del carburador nos afectará en mayor o menor medida al funcionamiento de los otros tornillos. Por ejemplo puede que el motor no salga con fuerza desde bajas revoluciones y pensemos que es problema del tornillo de bajas cuando realmente puede ser por el tornillo de alta o que el motor tenga un ralentí muy alto y no sea problema de que está muy apretado el tornillo de ralentí sino que la regulación de baja es muy fina en combustible y es la que nos hace que el motor esté acelerado.

A todo esto anterior tenemos que sumarle que los carburadores traen unos “venturis” intercambiables con diferentes diámetros y son los encargados de regular la cantidad máxima de aire que entra al motor. Un diámetro mayor nos dará más potencia y hará que el motor consuma más combustible, mientras que un diámetro inferior ofrecerá lo contrario. Es aconsejable en circuitos con una recta muy larga usar un diámetro mayor para que el motor no se vea carente al final de recta y estire correctamente o también cuando la temperatura ambiente es excesiva en verano y los motores tienen problemas para poder entregar toda la potencia y necesitan de más combustible para funcionar correctamente. En la práctica los motores están diseñados para tener un compromiso bueno sea la condición que sea y no es preciso cambiar el venturi que por defecto trae el motor, pero el fabricante suele incorporar un juego de venturis para ser cambiados en caso de ser necesario. Por ejemplo en un motor 21 off-road suele venir instalado un venturi de 6,5mm y se incluye adicionalmente uno de 6mm y otro de 7mm para ser cambiados si fuese necesario.

Ya que tenemos una primera visión de cómo funciona un carburador de radiocontrol a grandes rasgos procedamos a carburar correctamente el motor.

CARBUREMOS EL MOTOR

Comprobaremos que el carburador abre por completo al dar gas desplazándose el barrilete correctamente y que cuando lo soltemos cierre.

Lo primero que regularemos será el ralentí, para ello con el filtro de aire quitado apretaremos o aflojaremos hasta tener una apertura de 1mm aproximadamente como punto de partida. Colocaremos el filtro de aire y procederemos a apretar tanto el tornillo de alta como el de baja hasta el final y sin forzarlos. Ahora ambos los aflojaremos 3 vueltas para tener un punto de partida donde empezar a carburar. Con estos ajustes el motor debe de arrancar y mantenerse en funcionamiento a sí que procederemos a calentar el motor dando pequeños golpes de gas.

Me gustaría antes de nada dejar muy claro que los motores se carburan por sonido. Nunca carburaremos un motor basandonos en el humo que suelta el motor o a la temperatura de este, ya que la cantidad de humo que eche un motor dependerá del combustible que estemos usando o de la temperatura exterior al igual que la temperatura que cada motor alcance dependerá de este y variará con otros motores. Son factores a tener en cuenta, ya que un motor debe trabajar dentro de unos valores de temperatura y echar humo por el escape sobre todo cuando sale desde parado, pero no son factores decisivos a la hora de carburar. Por ejemplo podemos tener un motor que nos está dando una temperatura de 140º y al compararla con la de otro coche que hay al lado que es de 110º podemos pensar que hay que abrirle para que entre combustible y refrigere, pero esto no es así, si el motor está bien carburado y funciona correctamente será porque ese motor necesita alcanzar esa temperatura porque es cuando dilatan correctamente camisa y pistón y hace que funcione correctamente. Otra situación es que estemos con una temperatura ambiente de 0º y el motor esté trabajando a 140º, en este caso muy por seguro el motor esté trabajando falto de combustible y nos habríamos dado cuenta por qué el motor no estaría funcionando correctamente. Al igual que con una temperatura ambiente de 40º un motor no va a poder estar funcionando a 80º porque el motor sería incapaz de adquirir potencia porque le está entrando demasiado combustible.

Ahora teniendo en cuenta estos conceptos comenzaremos a ajustar el tornillo de alta, ya que si este no está correctamente y empezáramos a carburar por ejemplo la baja esta nos daría lecturas erróneas. Con el coche sobre la mesa arrancadora aceleramos a fondo y tenemos que buscar que el motor llegue a sus revoluciones máximas. Da igual que al motor le cueste acelerar porque puede que el tornillo de baja esté demasiado abierto y haga que entre mucho combustible, pero eso ahora no nos ocupa, repito en este momento lo que buscamos es una posible regulación buena del alta en mesa. Si el tornillo de alta está demasiado abierto y entra demasiado combustible el motor no podrá alcanzar sus revoluciones máximas y veremos que el motor echa mucho humo y no tiene un sonido limpio. Por el contrario si nos excedemos cerrando el tornillo de alta veremos que cuando aceleramos a fondo y el motor sube de revoluciones al llegar a las revoluciones máximas el motor se queda enganchado arriba y se queda acelerado cuando dejamos de dar gas. Con una regulación del alta ya buena en mesa arrancadora es hora de ajustar la baja.

El ajuste de la baja es el más complejo, pero una vez se entiende su funcionamiento correctamente el carburar se hace muy fácil. Para ajustar la baja lo haremos exclusivamente con el coche encima de la mesa arrancadora. Debemos de buscar que el motor desde ralentí acelere de forma contundente y cuando el motor alcance sus revoluciones máximas y dejemos de acelerar el motor caiga de nuevo al ralentí de una forma rápida. Para obtener una medición correcta de la baja es preciso que partamos de un ralentí bastante bajo y que tengamos muy presente que cuando apretamos la baja el ralentí sube de revoluciones y cuando aflojamos la baja el ralentí baja de revoluciones, es muy importante que tengamos esto claro porque si no intentaremos corregir con el tornillo de ralentí cuando realmente el problema de que el ralentí esté alto o bajo de revoluciones es por problema de como esté el tornillo de baja.

Si el tornillo de baja está demasiado apretado veremos que cuando aceleramos, el motor no es capaz de coger revoluciones de una forma lineal y que por el contrario se entre corta al acelerar y cuando dejamos de dar gas cae al ralentí y después se acelera solo afinándose el motor y llegándose incluso a parar. Esto es síntoma de que el motor está carente de combustible por el tornillo que regula la baja.

Si el tornillo de baja está demasiado abierto veremos que al motor le cuesta acelerar, pero esta vez por exceso de combustible y observaremos como echa una cantidad de humo excesiva aunque al final acabará cogiendo un régimen de revoluciones arriba apropiado porque recuerda que la alta ya la tenemos pre regulada correctamente. Cuando dejemos de dar gas y el motor caiga al ralentí veremos que por ir muy abierto tardará más rato de lo habitual en hacerlo y además hará un primer ralentí y después caerá a otro ralentí aún más bajo. A esto se le conoce cómo doble ralentí y tenlo muy presente porque aquí está la clave para carburar la baja correctamente y con ello el 80% de la carburación. El punto idóneo para saber que la baja está perfectamente en su sitio es cuando después de acelerar a fondo y dejar de dar gas el motor cae al ralentí y en aproximadamente de 3 a 5 segundos cae al segundo ralentí haciendo un pequeño escalón. Para verificar esto es muy importante de que el motor esté en su temperatura de funcionamiento, ya que si está más frío tardara más tiempo y cuando el motor esté en plena carrera ese doble ralentí lo hará en unos 2 segundos por eso es muy importante que este se quede muy bien regulado con ese intervalo de 3 a 5 segundos en mesa para que después en carrera no se quede falto.

Fijándonos en el doble ralentí podemos observar que si el tornillo de baja está muy abierto el doble ralentí tardará mucho tiempo en hacerlo siendo síntoma de que el motor va muy graso abajo y por el contrario si el motor cae al ralentí muy rápido y no hace ese escalón de doble ralentí o incluso se acelera solo después de caer a ralentí, es síntoma de que el tornillo de baja está muy apretado y el motor está falto de combustible abajo. A menudo una mala regulación de la baja es la causante de muchas paradas de motor en carrera, ya que se ajusta en mesa supuestamente bien y cuando el motor coge más temperatura en pista se afina y se para por falta de combustible. También se nos puede dar la situación de que la baja por estar demasiado abierta entre demasiado combustible al dar gas y la bujía no sea capaz de inflamar tanto combustible y haga que el motor se pare, pero esto ya lo habremos detectado en un principio.

Llegados a este punto ajustaremos el ralentí apretando el tornillo para subirlo y aflojándolo para bajarlo. Es conveniente buscar un ralentí bastante bajo, pero no excesivamente y que esto nos lleve a que el motor pueda pararse.

Ahora lanzaremos el coche a pista y daremos unas vueltas y observaremos que en la recta el motor sea capaz de estirar y alcanzar sus revoluciones máximas sacando al principio de la recta humo por el escape para aproximadamente a mitad de recta limpiarse de humo por completo y llegar al final de recta con las revoluciones máximas alcanzadas sin problema.

Si el motor vemos que le cuesta salir desde abajo o que no acelera todo lo que debería podemos caer en la mala costumbre de pensar que el motor está demasiado abierto abajo y que por eso no acelera, pero has de saber que la baja ya está regulada correctamente y que el problema viene dado de que el tonillo de alta está demasiado abierto por lo que lo cerraremos poco a poco hasta lograr un ajuste correcto. En el caso de que el motor salga muy contundente desde parado sin apenas echar humo y cuando damos gas en los saltos por ejemplo o al final de recta se queda el motor acelerado es necesario abrir el tornillo de alta.

Aquí ya podríamos decir que el motor está correctamente carburado y deberíamos de comprobar que cuando el coche vuelve al carril de boxes y paramos, el motor ha de hacer el doble ralentí y quedarse regulando perfectamente a ralentí sin ningún problema. Muy importante que haga el doble ralentí después de haber estado rodando si no lo hiciera deberíamos ajustar el tornillo de baja abriéndolo hasta que lo haga. Si es necesario subiremos el ralentí también si por motivo de abrir la baja este se quedara demasiado bajo e hiciera que el motor se parara.

También llegados a este punto podríamos comprobar la temperatura y comprobar que esté dentro de unos valores lógicos. Yo personalmente aunque no me gusta guiarme por la temperatura, sí suelo tener como regla general la temperatura ambiente + 80º,es decir, si tenemos una temperatura ambiente de 20º y el motor está a 100º diríamos que está en lo correcto pudiendo añadir 10º por encima o por debajo o sea dando por buenas también las temperaturas de 90º y de 110º aunque como ya he dicho antes esto difiere mucho de un motor a otro o de otros factores como la humedad del aire, la presión atmosférica… habiendo motores que en esta misma situación estén trabajando a 130º por ejemplo y estar haciéndolo correctamente.

Aprovecharemos también para hacer otra comprobación que nos asegurará de que el motor está correctamente carburado y es que después de haber estado en ralentí sobre unos 15 a 20 segundos deberemos acelerar a fondo y el motor debe de expulsar más humo de lo habitual y costarle un poco más de lo normal subir de revoluciones para finalmente llegar a sus revoluciones máximas y al volver a acelerar hacerlo de forma correcta. Esta es la regulación idónea, pero también se puede dar el caso de que pasado ese tiempo a ralentí aceleremos y el motor suba de revoluciones de una forma muy brusca sin impedimento lo cual es síntoma de que el tornillo de baja está muy cerrado y tendremos que abrirlo, o por el contrario que al acelerar el motor reciba mucho combustible y eche humo en exceso y le cueste demasiado subir de revoluciones e incluso llegue a pararse siendo síntoma de que en este caso el tornillo de baja está muy abierto y tendríamos que proceder a cerrarlo.

Cabe destacar que todas las regulaciones que se hacen con estos tornillos han de ser de 5 o 10 minutos máximo en cada ajuste, es decir, si tomamos la circunferencia del tornillo e imaginamos que es un reloj solo giraríamos la cantidad equivalente a ese espacio en minutos.

Habréis podido comprobar que no he entrado en detalle a explicar el tornillo de medios y básicamente es porque en la práctica en muy pocas ocasiones se suele tocar o muy pocos pilotos suelen tocarlo, si es que su carburador llegara a tener este tornillo. El ajuste estándar de este tornillo suele ser en donde el tornillo quede enrasado con el cuerpo del carburador, es decir, este sería el punto de partida donde poder cerrar para hacer que el motor sea más reactivo o aflojarlo para conseguir una entrega de potencia más dulce siempre teniendo en cuenta que debéis de hacerlo en conjunto con el tornillo de baja. Si lo apretáis aflojáis baja y si lo aflojáis apretáis baja. Yo en lo personal si hago uso de este tornillo si mi carburador lo posee, pero no como de costumbre sino cuando necesito por características del escape que esté usando que el motor me entregue la potencia de una forma u otra y una vez que encuentro la posición que me gusta no lo vuelvo a tocar más. Además es un ajuste que no es muy notorio y solo sirve en ocasiones muy concretas. Te invito a que si ya te ves con suficiente confianza y quieres rizar el rizo y poner ese motor 100% a tu gusto y que entregue la potencia como a ti te gusta en todo el régimen de revoluciones juegues con él, pero si por el contrario no es así te recomiendo que no lo toques porque hará que todo se torne muy complicado y el resultado que llegaras a poder obtener sería prácticamente imperceptible.

Para cualquier duda o sugerencia no dudéis en comentar e intentaremos resolver todas las dudas que tengáis y también si alguien tiene algún consejo o forma de hacer algo puede decirlo y que aprendamos todos un poquito más cada día de este maravilloso hobby que es de lo que en definitiva se trata.

Un saludo y nos vemos en los circuitos.

Si lo deseas puedes descargar este manual en PDF, para así tenerlo siempre a mano y usarlo en el circuito cuando necesites carburar tu motor.